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TAV. Un motivo per non fare una linea ferroviaria in Val Susa: la linea c' gi! Stampa E-mail

TAV. Un motivo per non fare una linea ferroviaria in Val Susa: la linea c'è già!

di Mario Marchitti e Stefano Bilotti

Un libricino redatto dal movimento NoTav della Val Susa elenca fino a 150 motivi per non fare la nuova linea[1]. L'Osservatorio Governativo istituito nel 2006, con Mario Virano come commissario, ha invece redatto 7 Quaderni per giustificare la necessità di una nuova linea[2]. Infine l'associazione radicale Aglietta elenca 11 motivi per realizzare la linea[3]. Pertanto una persona mediamente attenta si può trovare disorientata nel valutare una questione che sta portando a uno scontro sociale molto acceso e pericoloso.

Si ribadisce il titolo di questo documento: una linea ferroviaria a doppio binario che attraversa la Val Susa e che collega Francia e Italia c'è già, anche a titolo di CORRIDOIO 5. E' una linea ampiamente sottoutilizzata, ma moderna ed efficiente. Occorre quindi partire da questo dato oggettivo per potere comprendere i termini della questione. Qui di seguito si offrono alcune linee guidaal fine di acquisire maggiori dati per poterevalutare le scelte che si vanno a compiere.

La capacità dell'attuale linea e le proiezioni future

Anche nei quaderni dell'Osservatorio Governativo si legge (pag. 35 del primo quaderno):"Il potenziale della tratta Modane - Bussoleno pari a 208-226 treni/giorno (di tutti i tipi), rappresenta circa il triplo rispetto al numero di treni attualmentein esercizio", e si tenga presente che per ovvie ragioni l'osservatorio tende a sottostimare la capacità della linea attuale. Quindi lo scarso utilizzo dell'attuale linea è un altro dato oggettivo su cui c'è l'accordo. Mentre il disaccordo riguarda le effettive necessità che si manifesteranno nel futuro, perché ovviamente sul futuro si può dire di tutto - ma fino a un certo punto. Intanto, se si guarda il passato un altro importante dato oggettivo è da segnalare: c'è stata una riduzione del traffico merci lungo l'attuale linea, che ha visto un picco nella metà degli anni '90, ed è poi diminuito di oltre il 30% negli anni successivi. C'è inoltre la tendenza a una diminuzione generale degli scambi di merci; a ciò si deve aggiungere la richiesta da parte dell'Europa di ridurre l'emissione di CO2 del 20% nel 2020. Si ricorda che circa un terzo della CO2 che si produce proviene dai mezzi di trasporto, inclusi i treni, specialmente se ad Alta Velocità. Anche volendo accogliere una previsione ottimistica riguardo al livello di scambio delle merci, è del tutto improbabile che si riesca a saturare l'attuale linea, anche perché in questi ultimi anni sono state potenziate e messe in esercizio altre linee ferroviarie di attraversamento delle Alpi, che contribuiranno ad alleggerire il traffico lungo l'attuale linea della Val Susa.

Velocità, energia e costi

La velocità è uno dei parametri che maggiormente sollecita i sentimenti delle persone, la velocità è associata alla modernità, alla competitività, all'efficienza, al dinamismo di una società. Pertanto, quando si parla di alta velocità risulta difficile portare la discussione su un piano di razionalità, di valutazione costi/benefici. Quando si parla di alta velocità nel trasporto ferroviario spesso si porta l'esempio della trasformazione che si è avuta passando dalle carrozze trainate dai cavalli alle prime linee ferroviarie, quandoc'è stato indubbiamente un salto tecnologico che ha comportato una rivoluzione dei modi di vivere, di produrre, di commerciare; oppure si porta l'esempio della rivoluzione che c'è stata successivamente con il trasporto aereo. Ma l'alta velocità di cui oggi si parla riguarda un incremento marginale che si ottiene a costi economici e ambientali a nostro giudizio spropositati. Purtroppo non si riesce a portare il dibattito su un terreno razionale, mentre prevale la demagogia, la confusione, con aspettative di trasformazioni sociali e industriali, e si danno informazioni non corrette. Sia il treno, sia l'aereo hanno ora raggiunto la maturità e i propri limiti tecnologici riguardo alla velocità e alla capacità di trasporto. Infatti le velocità supersoniche o ipersoniche, benché possibili nel trasporto aereo, non sono convenienti, perché lo sforzo tecnico/economico non bilancia il margine di vantaggio nella riduzione dei tempi di percorrenza, e questo è stato dimostrato con il fallimento del Concorde e l'assenza di successive proposte in tal senso. Nelle ferrovie la valutazione dei costi/benefici non è facile perché il treno, inteso come locomotore e carrozze, a differenza dell'aereo, è solo una parte del sistema di trasporto su ferro, e forse la meno importante, perché, con l'aumento della velocità di esercizio, è la sede ferroviaria che maggiormente assume importanza e che occorre maggiormente curare: livellando con estrema precisione i binari, diminuendo le pendenze e aumentando i raggi di curvatura: caratteristiche che rendono la linea estremamente costosa. Inoltre, se si raddoppia la velocità, l'energia per far viaggiare il treno si quadruplica, e altrettanto le forze in gioco, e altrettanto le sicurezze e i costi. Purtroppo non è facile capire quanto del costo del biglietto ferroviario va ad ammortizzare la linea e quanto a pagare il costo di esercizio (benché i costi dei biglietti delle tratteferroviarie ad Alta Velocità oggi sono molto cari, spesso molto più dell'aereo). E, visto che nessuna impresa privata si presenta con capitale proprio a una ipotetica gara per l'appalto nella costruzione delle linee, è chiaro che il costo della linea sarà tutto a carico del contribuente, e le imprese beneficeranno di commesse senza rischio.

E' invalsa l'idea che il treno sia "verde ed ecologico" perché dalla motrice non vediamo uscire gas di scarico, come invece nei camion o nelle turbine degli aerei. Ovviamente l'energia che il treno consuma è prodotta altrove, ma si sa: occhio che non vede, cuore che non duole. L'energia per far viaggiare un treno è funzione della sua velocità al quadrato; e bisogna far rilevare chemolta dell'energia che serve per far viaggiare un treno ad Alta Velocità viene impiegata prima e in grandi quantità, per la costruzione della linea: si pensi alla quantità di cemento e ferro (materiali energivori da produrre per eccellenza) per realizzare viadotti, massicciate e gallerie; si pensi al funzionamento per anni delle macchine movimento terra. Un calcolo in tal senso è stato proposto con la
tesi di Mirco Federici dell'università di Siena, dove risulta che dal punto di vista energetico il trasporto con ilsistema TAV-TAC è meno conveniente ripetto a quello su gomma[4].

Ambiente, assi di sviluppo


Si sente spesso ripetere che un'opera che porta vantaggi generali alla popolazione di una nazione non può essere bloccata dall'azione di un gruppo locale che difende interessi particolari. Questo è un'argomentazione che non può essere avanzata e difesa in astratto, perché occorre capire e quantificare il supposto vantaggio generale rispetto al reale disagio locale; altrimenti, come esempio per assurdo, si potrebbe immaginare che una larga maggioranza di persone magre decidesse democraticamente di mangiarsi una ristretta minoranza di persone grasse. Cosa che del resto oggi avviene, per parti rovesciate, anche se non in forma cannibalesca, in forma di capitalismo corrotto e marcio, dove una ristrettissima maggioranza di manager e azionisti si appropria della ricchezza dei popoli, aggravando paurosamente il divario fra le classi.
Le linee di comunicazione un tempo portavano effettivamente ricchezza nei territori che attraversavano: ricordiamo la mitica via della seta con Samarcanda, oppure Palmira per i traffici con l'Oriente partico. Quelle linee di comunicazione erano però percorse da lente carovane che necessariamente dovevano istituire commerci lungo i territori che attraversavano e quindi portavano ricchezza. Oggi la situazione è rovesciata, perché una linea ad Alta Velocità o un'autostrada arrecano solo danni ai territori attraversati, perché compromettono le falde, cementificano e impermeabilizzano il suolo, rilasciano gas serra, provocano inquinamento acustico, separano il territorio. Del resto le città attraversate dall'attuale linea AV Torino-Milano, come Chivasso, Santhià, Vercelli e Novara non hanno beneficiato della nuova linea, al contrario;neanche la situazione economico-commerciale di Torino e Milano è migliorata in questi ultimi anni in seguito alla messa in esercizio della nuova linea; e tutta l'Italia, benché forte di due assi AV, sta precipitanto di crisi in crisi.

Risorse

Non passano stagioni senza dovere registrare eventi atmosferici estremi che portano danni e devastazioni sul territorio, perché troppo antropizzato e cementificato per rispondere a pressioni speculative. Qualche anno fa in seguito al susseguirsi di giornate particolarmente fredde una larga parte del nostro sistema ferroviario fu messa fuori servizio. E' di pochi giorni fa l'alluvione nel territorio fra Liguria e Toscana, determinata da eventi atmosferici sempre più di carattere tropicale (un effetto del global warming) Ora in questa temperie, in un Italia che sta precipitando ditragedia in tragedia, con persone che perdono lavoro, con il territiorio devastato, il parlare e baloccarsi con termini improbabili come assi di sviluppo, modernità ecc. francamente irrita e indigna. Pertanto la scelta di stanziare a preventivo una cifra di 20 miliardi per la tratta AV della Val Susa andrà a ridurre, giocoforza, le risorse e i margini di intervento per cercare di mettere in sicurezza molte zone del territorio italiano, che verrà quindi lasciato affondare nell'acqua e sprofondare nella melma. Tutto questo ci sembra una follia che lascia sgomenti.

[1]
www.notavtorino.org/documenti/150-rag-notav-corret-16-1-11.pdf
[2] www.torino-lione.it/quaderni.htm
[3] www.radicali.it/20111022/s-alla-tav-un-documento-ragionato-dell-associazione-radicale-adelaide-aglietta
[4] www.notavtorino.org/documenti/tesi-federici.pdf

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